Cesliveで全電動bmw i3を試してみる

電気駆動

過去数年にわたって奇妙な展開でしたが、現在、自動車メーカーはCESの最大の出展企業の1つです。巨大で非常に高価なブースでは、フォードやアウディとともにソニーやサムスンを見つけることができます。 BMWもCES 2014で大きな存在感を示しており、ラスベガスコンベンションセンターの南ホールの外にある駐車場全体を占めています。彼らは、電気「i」サブブランドに組み込まれた技術を誇示するために展示センターを建設しました。

現在、iサブブランドにはi3とi8の2つの車両しかありません。どちらも印象的な乗り物ですが、i3はBMWがCESで披露したかったものです。車は小さなもので、比較的狭いスペースに4人乗りです。これは、バッテリーパックと小さな電気モーターを床下に配置する電気駆動装置のおかげで可能になったものです。

i3は、加速器で楽に走るときに100マイルで最高の航続距離を実現するため、長距離旅行には向いていません。 i3に追加でき、さらに80マイルの範囲を追加できる、オプションの「レンジエクステンダー」ガス駆動発電機があります。従来のハイブリッドとは異なり、ガスエンジンは純粋に発電機に電力を供給してバッテリーを充電するために使用されます。または、i3を240ボルトの充電器に接続し、30分間で最大90％まで充電できます。

電気自動車として、i3はアクセルを踏み込むとすぐに大量のトルクを発生します。それがどれほど小さいかについては、驚くほど迅速に速度を上げることができます。そして、その速度に達するために必要な労力の量に気を散らすために、内燃ガスエンジンを叫ぶことなく。

それは比較的構成された乗り物、または少なくともそのような短いホイールベースでできる限り構成された乗り物です。これは短い車だと言いましたか？短いです。バンプはできる限り吸収されますが、従来のBMWスタイルのチューニングとその短いホイールベースでは、i3ができることは道路の欠陥を隠すことだけです。最も穏やかなスピードバンプ以外のものは、シートを介して身体に突き当たります。

i3の素材は、パワートレインと同じように平均的なドライバーにとってエキゾチックです。それはBMWですので、それらは非常に素晴らしい材料ですが、繊維状の再生プラスチック製のドアとダッシュパネルが開いたポアユーカリの波状のバンドと組み合わされた車に入るのは珍しいことです。露出した炭素繊維モノコックシェル（従来の溶接されたスチールフレームの代わりに、i3は一体成形および融合された炭素繊維シェルを使用）ウールとリサイクルプラスチックブレンドに対してバランスがとれています。

そして、これはBMWの革だからです。環境に優しいオイルでなめされた革ですが、それでも100％本物の牛革です。

接続されたドライブ

i3には、自動車メーカーの車載テクノロジーパッケージの最新バージョンであるBMW ConnectedDriveが含まれています。 i3では、ダッシュの中央に高くて前方に取り付けられたワイドスクリーンディスプレイ、音声コントロール、および次世代のiDriveコントローラーで構成されています。新しいiDriveの前身の足跡をたどるのは、ステアリングホイールではないときにドライバーの右手が乗るセンターコンソールの右にある回転ダイヤルです。新しいバージョンでは、回転するダイヤルの間のスペースにある更新されたジェスチャータッチコントローラーが追加されます。

i3にはないもの、BMWにはないものは、タッチスクリーンパネルです。それはフォードからレクサスまですべてがタッチスクリーンを持っている世界では省略のように思えるかもしれないが、BMWはそのために非常によく考えられた理由を持っている：それはあまりにも気が散る。タッチスクリーンを制御するには、タッチスクリーンに手を動かし、その進行方向を見る必要があります。 BMWのテストでは、タッチスクリーンは、車内では許容できないほどの認知的献身を必要とします（これについては、後で説明しますが、認知的負荷の高い環境です）。

そのため、BMWのスクリーンはロータリーiDriveコントローラーで管理され、キャビン内の高い位置と前方の両方に配置されます。そうすることで、運転者の前方視線の近くに配置することで、運転時に目で見やすくなります。また、そうすると、画面が手の届かないところに配置されます。 BMW ConnectedDriveの責任者であるSimon Euringer氏は、技術的な能力があれば、BMWが本当に望んでいるのであればタッチスクリーンができると語った。彼らはそれをしません。

ConnectedDriveシステムもアプリ対応です。 Chrysler UconnectやChevy MyLinkのような車用の独自のアプリがあるシステムとは異なり、ConnectedDriveはモバイルデバイス上のアプリと統合します。彼らは独自のAPIを持ち、開発者と協力してConnectedDrive APIを統合するスマートフォン用の「およそ50」のアプリを構築しました。

電話をConnectedDriveに接続すると、車はコントローラーに変わります。アプリは電話で実行され、電話の内蔵ワイヤレス接続を使用し、ConnectedDriveは電話からのデータをセンターディスプレイに表示し、ドライバーがiDriveコントローラーと音声コマンドでそれを制御できるようにします。

Euringer氏によると、BMWは相互の動機付けで開発者と連携しています。BMWはアプリをConnectedDriveで動作させ、開発者はアプリをBMWで動作させたいと考えています。お金は交換されません。BMWには両方のエンジニアが手伝ってくれ、ブリーフケースに特別なヘッドユニットを構築して開発者に送り、ライブハードウェアでアプリを試すことができます。なぜなら、ほとんどの開発者はBMWを所有していないからです。

自動ドライブ

CESのフォードとアウディのように、BMWも自動運転について真剣に話しています。彼らは、ドイツの規制当局と協力して、自動化されたドライブを自動化されたドライブにするものを定義する5レベルのシステムを確立しました。自動駆動システムに組み込まれる3つの主要なタスクがあります。縦制御（加速）、横方向制御（ステアリング）、および観察と意思決定（注意深いドライバーであること）です。

最初のレベルは純粋にアシスタンスです。車はナビゲーション指示や交通情報などのデータを提供しますが、その情報を利用するのは完全にドライバー次第です。 2番目のレベルでは、多くの車（BMWなど）の高価なアドオンとして既に利用可能なレーダーベースの適応クルーズコントロールのようなもので、車が縦方向の制御を引き継ぎます。 3番目のレベルでは、縦方向の制御がミックスに加えられ、車は加速と並行してステアリングを行うことができます。これは、今日の車線維持システムです。

自動化の第3レベルまでは、明らかに自動化の合法的なゾーン内にあります。ドライバーは依然として責任を負い、車は何も決定していません。道路上の線に沿っているだけであるか、前の車にぶつからないように最善を尽くしています。しかし、その部分的な自動化を超えるものはすべて、合法性のグレーゾーンに突入しています。

4番目のレベル（高度な自動化）では、すべての運転タスクが車に委任されますが、何かが最終的に車に処理できないほど多く与えられた場合でも、制御をドライバーに引き渡すことができます。完全自動化により、注意が完全に制御され、ドライバーがその前席に座っていなくても運転できるようになります。

これは合法的なグレーゾーンに真っ向から飛び込んでいます。完全に自動化されたシステムが重大な状況で適切なアクションを実行できず、誰かが責任を負った場合、ドライバーまたはBMWのどちらが責任を負いますか？ドライバーが車にいない場合はどうなりますか？購入した製品のアルゴリズムの失敗に対して責任を負うことができますか？

これらは、Werner Huber博士でさえ答えられなかった質問です。彼は、BMWグループの研究および技術部門のドライバーアシスタンスおよび環境認識のプロジェクトマネージャーであり、長年にわたって自動運転に取り組んでいるにもかかわらず、まだ良い答えがありません。もちろん、彼の好み（そして彼の上司の好み）は、BMWが事件の際に責任を負わないことです。しかし、それは議員の決定次第です（そして、私たちは皆、彼らが決定を下すのにどれほど良いかを知っています）。

しかし、単純な事実は、完全に自動化された車は、ドライバーを巻き込む時間がないという重大な状況に直面することであり、自分自身や乗員などへのダメージを最小限に抑えるために自力で行動する必要があるということです道路でも。

私たちは、車輪の後ろでしばらくしてからそれについて考えない傾向がありますが、運転は実際には比較的複雑な作業です。運転者が運転中に決定しなければならない決定は数百あり、常に変化する変数を考慮します。私たちには、判断を呼び、状況をすばやく処理し、「これが私がやろうとしていることです」と言う能力を持っています。コンピューターは、生データを取り込んで処理し、最良の行動方針について数学的結論に達し、それを実行します。コンピュータは、判断の呼び出しを行うのにまだ優れていません。アクションのコースのいずれも特に優れていない場合に最適なアクションのコースを決定することです。

とはいえ、この種の高度に自動化された運転を可能にする技術は、Huberの推定8-10ではまだ数年先のものです。現在、物理技術（コンピューター、レーダー、LIDAR、カメラ、超音波センサーなど）がここにありますが、その一部は非常に高価になる可能性があります。私たちがまだ待っているのは、数学、ドライバー戦略、高度なアルゴリズムです。

フーバーは、一般の人々の教育が克服すべき大きなハードルになることを知っています。彼は「人々に知られていない新しい技術が恐怖を引き起こすことは明らかだ」と言っており、彼はその推定において間違っていません。今日私たちが持っている技術は驚くべきものですが、それでも比較的些細な事柄について私たちのためにいくつかの愚かな決定を下すことがわかります。特に、命がかけられている危機的な状況で車を運転することは、比較的些細なことではありません。

私たちは、2トンの鋼鉄製の発射体を同様に急いでいる2トンの鋼鉄製の発射体で満たされたアウトバーンに送り込み、その状況の管理をコンピューターに任せることについて話している。多くの場合、使用中に重大で説明のつかないエラーのためにスマートフォンがランダムに再起動する世界に住んでいるとき、それは理解できる恐怖です。

Huber氏は、人々は自動運転の利点を理解していると述べています。退屈な状況で車があなたのために引き継ぐことの有用性を否定することは困難です。ラッシュアワーの交通渋滞を止めましょう。お気に入りのスマートフォンのウェブサイトからニュースをキャッチできるように、車が1マイルあたり5マイル/時で20フィートずつ移動するという単調さを引き継いでみませんか？

また、消費者教育は重要ですが、BMWは自動運転体験のさまざまな部分を車両に徐々に展開しています。前に述べたように、ドライバーが十分な注意を払っていなくても、すでに加速制御アダプティブクルーズコントロールを備えた車、自分自身を駐車している車、2つの塗装ラインの間に道路を監視して4つの車輪すべてを維持できる車を入手できます。

自動運転が近づいています。あなたが思っているよりも早くここに来るかもしれません。